Por Andrés Orrego Siebert

 

Con presencia en 11 complejos portuarios de América Latina, APM Terminals no esconde su interés en ampliar esa presencia y llegar, en el mediano plazo, a gestionar un terminal en Chile. En el horizonte, el Puerto de Gran Escala –propuesto por la Empresa Portuaria San Antonio- es seguido con atención por este operador global que forma parte del Grupo Maersk. 

A la par, la firma; cuya sede principal está en los Países Bajos, busca mantenerse en Buenos Aires para continuar sirviendo al mercado argentino y, además, llevar a sus concesiones más antiguas al estándar de su terminal de Moín; en Costa Rica, que fue el último en ser inaugurado por la compañía hace solo dos años.

Así lo planteó Leo Huisman,  CEO para América Latina de APM Terminals, quien ratificó el interés del operador global de terminales por recalar a San Antonio, una opción que hace algunos meses solo estaba en “el análisis”.

¿Cómo fue 2020 para la red de puertos de APM Terminals en América Latina?

Fue un año 2020, sin duda, retador empezando por el shock de la reacción que todo el sistema tuvo a la pandemia, la reducción de los volúmenes y, acompañado de eso, nuestra inmediata reacción de implementar todas las medidas de salud ocupacional necesarias para que nuestro personal pudiera operar de la mejor forma. Nos pusimos tres metas básicas. La primera velar por nuestra gente y que los sistemas de salud ocupacional estuvieran en su lugar para atenderlos y protegerlos; la segunda fue las operaciones y trabajar con las autoridades para que pudieran fluir en momentos retadores y, la tercera, era colaborar de la mejor manera posible con las comunidades donde estamos operando, porque también ellas iban a sentir la necesidad de apoyo en este momento difícil.

¿Siguen vigentes esas prioridades?

Sin duda alguna, las tres prioridades siguen vigentes, pero ya nos hemos ido acostumbrando y aprendiendo de esta enfermedad y de los efectos que ha tenido en la industria y, por eso, nos encontramos en una etapa de mayor madurez para poder operar de manera más fluida nuestros puertos, a pesar de los impactos lamentables que hemos tenido a lo largo de Latinoamérica.

¿Cómo lo evaluaría en materia de movimiento de carga?

Las exportaciones han estado fuertes en el 2020 en general y siguen fuertes. En el caso de las importaciones sí hubo una debilidad, especialmente, en el segundo y tercer trimestre del 2020.

La OMS ha dicho que este año no se alcanzará una inmunidad de rebaño respecto del Covid-19, por lo que la enfermedad seguirá siendo un  antagonista para todos incluyendo a los puertos. En ese contexto ¿Qué tan complejo puede resultar para un operador portuario la extensión de esta crisis sanitaria?

Como hemos visto, los países tienen estas olas de casos que se incrementan. Ahora, que nos encontramos en buena parte de Latinoamérica en la época seca, en la época de verano, es un buen momento para que, junto con las autoridades, podamos establecer las medidas necesarias para tratar de contener. Debemos prepararnos, porque efectivamente la pandemia en 2021 continuará con nosotros y tenemos que reforzar todas las medidas de salud y ocupación laboral para que todas las operaciones continúen, porque hemos visto países como Gran Bretaña que trataron de contener el virus y ya se encuentran con una nueva cepa, de forma tal que esto nunca lo vas a lograr contener completamente, ya que es una nueva normalidad en la que tenemos que estar siempre vigilantes.

¿Está conforme con el rendimiento de los terminales que dirige en América Latina? 

Nos sentimos, y yo particularmente como líder, muy orgulloso del desempeño que -en general- estamos viendo en el portafolio latinoamericano, donde hay 11 terminales bajo mi tutela. Siempre hay nuevas tecnologías que están ingresando para poder hacer lo que en APM Terminals se llama “la forma de trabajar” que es la Academia LEAN y que es la que se utiliza, con un método japonés, para entrenar a todo nuestro personal para ser más eficientes y más productivos, siendo sistemas que, al ponerlos en práctica, buscan que todos estén al mismo nivel en algún momento.

¿Cómo miden los resultados de ese proceso? ¿Cuál o cuáles terminales lideran o en tecnología?

Algunas de las métricas de la eficiencia tienen que ver con la forma en que los camioneros ingresan a las terminales, cuánto tiempo están demorando en hacer su rotación, en dejar sus contenedores, tomar los nuevos. Eso es, sin duda alguna, una forma de medir el flujo interno de la carga y descarga, así también está ligado el equipo que se tiene disponible para lograrlo. Cuando hablamos del equipo, tenemos que admitir que tenemos terminales más modernas que otras, siendo la de Costa Rica, que se construyó recientemente y se inauguró hace dos años,  la más tecnológicamente equipada y, por ende, la que tiene la mayor cantidad de soluciones disponibles y en eso tiene mucho que ver las alternativas digitales que se ofrecen a los clientes para que puedan trackear todos sus contenedores y ver todo el flujo que tienen. Entonces, Moín -por la naturaleza de su novedad-  está en la vanguardia.

¿Cómo está, en ese sentido, Callao o los demás terminales? 

En el caso de Callao se ha hecho un gran esfuerzo para que la terminal tenga una mayor automatización en sus portones de ingreso, especialmente, porque es una terminal mixta de contenedores y carga general. Se están tratando de implementar sistemas de digitalización para hacer la terminal más eficiente de lo que es al día de hoy, sin duda, está en mi lista de prioridades en el sur si lo vemos a nivel regional.

Mencionaba 11 terminales bajo su cargo en América Latina ¿Cuáles de estos puertos presentan nuevas oportunidades y desafíos a partir de 2021? ¿Alguna concesión que esté por terminar y quieran mantener?

En este momento, las cuatro terminales de Brasil son las que están -en este momento- mejoras en su capacidad, ya que Brasil es un mercado sumamente fuerte, muy consolidado de forma tal que también hay necesidad de mejorar la eficiencia de nuestras operaciones por medio de la tecnología y las soluciones digitales y, en el caso de las concesiones, siempre es costumbre de que exista una conversación abierta con las autoridades para velar por la inversión que se ha hecho por la inversión que se ha hecho en cada uno de los puertos, pero también entender la posibilidad de que las autoridades quieran reabrir la concesión, extenderla, para ser un actor activo ahí.

Le pregunto, porque Argentina tenía planes de reducir la cantidad de operadores en el Puerto Federal y relicitar los sitios de atraque, algo que se aplazó al cambiar el Gobierno ¿Qué tan importante es para ustedes Buenos Aires?

Para el grupo el mercado argentino es muy importante. Nos encontramos siempre en diálogo con las autoridades. Entendemos el proceso que están viviendo y, por eso, estamos ahí como partner de negocio para poder entender las posibilidades en caso de que exista una extensión de las concesiones o en caso de que exista otra forma en que podamos participar como partner de negocios en el caso de que el proyecto sea diferente. Por eso, nos encontramos bajo la tutela y la guía de lo que las autoridades del Gobierno de Argentina decidan.

Pasando a Chile, un mercado mucho menor al de Argentina, aún así varios puertos como Iquique, Antofagasta tienen intención de concesionar terminales, mientras que Valparaíso acaba de iniciar un nuevo proceso de licitación para su terminal 2 y, más adelante, también estará el Puerto de Gran Escala de San Antonio ¿APM Terminals estaría interesado en alguna de estas iniciativas?

En APM Terminals seguimos muy de cerca al Puerto de Gran Escala de San Antonio,  tengo mucho interés por ese ese proyecto y el grupo también está muy interesado en ese terminal y, por ende, estoy a disposición de entender cuáles son los términos de la licitación para ver si podemos participar como inversores extranjeros, pues en ese proyecto que lo veo claro.

¿Descartado Valparaíso u otro lugar en Chile? 

En general siempre vemos todas las licitaciones que están disponibles en el mercado, pero si nos concentramos estratégicamente en Chile, el Puerto de Gran Escala de San Antonio es el que tácticamente, me parece, de mayor interés para el grupo en este momento.

En el caso de participar y adjudicarse uno de los terminales ¿Con qué herramientas llegaría APM Terminals a instalarse a San Antonio? 

Generalmente, la compañía trae su carta de presentación que es la experiencia. Se opera en 75 terminales, pero en el caso específico, APM Terminals es parte del Grupo Maersk, lo que también es un sello de garantía y que eso también trae consigo la posibilidad de atraer más volumen en cada una de las operaciones que tenemos en cada una de las locaciones, lo que hace que el mismo proyecto de concesión sea rentable de una manera más beneficiosa para todas las partes implicadas, en este caso, también para el Estado. Todos estos elementos puestos en la ecuación hacen a nuestra compañía un muy buen candidato en caso de que llegara a obtener una concesión.

¿Cuál cree que son las tareas pendientes en América Latina para optimizar el funcionamiento de los puertos? 

Hay una necesidad de que los Gobiernos estén muy enterados y muy alineados en la mejora de las capacidades de infraestructura de nuestros puertos en la región para poder recibir barcos más grandes. Vemos una gran diferencia entre lo que se está viviendo en las terminales chinas versus lo que estamos viviendo en nuestras terminales latinoamericanas. Por eso es importante que los gobiernos tengan esa capacidad de análisis y hacer las inversiones necesarias o las concesiones necesarias para que esos grandes buques puedan llegar a nuestros terminales y, eso, claramente, le da un beneficio directo a nuestros importador y exportadores que son los que necesitan esa infraestructura para poder sacar el producto e ingresarlo, de igual manera, a los mercados.

¿Se requieren mejoras solo en puerto o también en carreteras y trenes?

Lo primero que hay que asegurar es que nuestros puertos directamente puedan tener barcos de gran escala y que estos barcos, de mayor tamaño, que acá traen más volumen de contenedores puedan llegar directamente a nuestras costas y no lo que está ocurriendo hoy con mucho transbordo de estos contenedores, porque los barcos no están interesados en llegar con una infraestructura que no está capacitada para recibirles directamente en las costas de América Latina. Esa es la prioridad número uno y eso trae consigo economías y que vaya acompañado de un flujo interno mayor y más eficiente de esos contenedores, pero -al final de cuentas- ese es el juego de cómo se distribuye la carga contenerizada, lo que tiene mucho que ver con, en primera instancia, con los puntos de embarque y ahí Latinoamérica está rezagada y con una necesidad importante de tomar acciones.

Fuente: Portal Portuario / Trade News